Bitka za trolejbuse, uz osvrt na istorijat (IV deo)

Prekockavanje Trga republike i linija,
uz osvrt na Vračarski koridor

Tokom preslaganja kocki, polako su počeli i da pristižu najavljeni kineski autobusi marke Higer. Izbor ovog proizvođača nije bio samo zbog postojanja neophodnog broja vozila na lageru koji bi mogao u kratkom roku, kako je zatraženo od strane gradskih čelnika, da se kompletira i dostavi, već i zbog toga što već nekoliko godina imamo njihove elektrobuseve na liniji EKO 1, od Vukovog spomenika do naselja Belvil, preko Zelenog venca. 

Po prispeću prvih vozila, na linijama koje su prolazile kroz centar ili saobraćale od centra ka periferiji, starija vozila su menjana novim. Iako je pouzdanost realizacije polazaka na perifernim linijama (uglavnom trocifrene linije), zbog lošijeg stanja voznog parka na istim, to nije predstavljalo problem da se izda direktiva GSP – u, od stane gradskih čelnika, da se autobusi koje su zamenili Higeri, budu prebacivani na pomenute poteze. Jedna od mera je bila i skraćivanje trolejbuskih Vračarskih linija do Slavije, i uvođenje autobuske linije 22A na relaciji Zgrada Albanije – Slavija, sa sve Higerima na njoj. Čak je i linija 5A ponovo vraćena, uz obrazloženje kako se ponovo pojavila potreba za istom, naravno i ona sa sve Higerima. Svim pomenutim povučenim potezima, više nego jasno se moglo videti da je jedini cilj promocija novih vozila. Dalje, ako se pogleda celokupna slika oko nabavke Turskih i Kineskih solo vozila, više nego jasno je da je cilj bio da se među narodom stvori slika o tome kako su čelnici aktuelne gradske uprave, od raspada SFRJ pa do danas, nabavili najviše novih autobusa, kada se gleda pojedinačno mandat svih prethodnika. Koliko je ovakva odluka pogubna, dovoljno govori u prilog i činjenica da se sve više na najopterećinijim linijama, koje su s razlogom napravljene da budu sa isključivo zglobnim autobusima, svakodnevno pojavljuju solo vozila, koja su preopterećena i u koja je gotovo nemoguće ući nakon svega nekoliko stajališta od okretnice. Iako među ljudima koji donose odluke o broju i kapacitetima vozila na linijama gradskog prevoza, postoji uvrženo mišljenje da svaka linija može da bude linija sa solo vozilima i većim brojem istih, situacija na terenu jasno pokazuje da to nije svugde primenljivo. Na sve to, imamo i problem sa nedostatkom vozača, koji sve više odlaze u inostranstvo, mahom u Nemačku i Holandiju, zato što je tamo povećana potražnja za njima, ali i daleko bolji uslovi rada i sama plata. 

Kako vozila kineskog proizvođača Higer, nisu stigla u predviđenom roku, javnost je obaveštena da će se od sume za obeštenje, od istog proivođača kupiti nekoliko elektrobusa, sa kojima već imamo iskustva. Takođe, najavljeno i da će se pomenuta vozila koristiti na liniji Studentski trg – Slavija, ali kako njihov broj nije dovoljan, nedostajući broj vozila biće kupljen od sredstava u budžetu grada Beograda. Na ovaj način se još jednom dalo do znanja građanima da se nije odustalo od ideje uklanja trolejbuske kontaktne mreže u centru grada. 

Iako se u međuvremenu pojavila nezvanična informacija o vraćanju samo trolejbuske linije 29 do Studentskog trga, po završetku preslaganja kocki, mnogi nisu verovali da će do toga zaista i doći, obzirom da se ranije više puta dešavalo da se najavljene stvari ne realizuju ili se odrade u izmenjenom obliku. No kako je vreme prolazilo, a nešto počelo da se dešava na prostoru nekadašnjeg stajališta trolejbusa i linije 31 na kružnom toku Slavija, pojavile su se sumnje da neće sve Vračarske trolejbuske linije biti vraćene na trasu do Studentskog trga. I zaista, tako je i urađeno na kraju. Po završetku preslaganja kocki na Trgu republike, i njegovom ponovnom svečanom otvaranju, opet se u javnosti više pričalo o najnovijoj organizaciji gradskog prevoza, nego li o samom kvalitetu radova, koji su i bili uzrok svega. Prema poslednjem, i trenutno aktuelnom planu, linije 19 i 28 su ukinute, dok su linije 21 i 22 skraćene od perifernih terminusa do Slavije. Kako bi se celokupna situacija ublažila, prvobitna odluka o skraćenju linije 29 do Slavije i ukidanju linije 41, je preinačena u vraćanje linija na svoje trase pre početka rekonstrukcije Trga republike, ali tako da zglobni trolejbusi saobraćaju samo na liniji 40. 

Ni autobuske linije koje se okreću na Trgu republike, nisu prošle ništa bolje, jer je njih obuhvatila nova organizacija. Privremena odluka o skraćenju linija 43 i 96, tokom radova na presaganju kocki, tako da saobraćaju od perifernih terminusa do okretnice Pančevački most, preinačena u trajnu, dok je privremeno ukinuta linija 32E ponovo puštena u redovan saobraćaj. Pošto su se građani Koteža pobunili, dobijen je odgovor od gradskih zvaničnika da je ovaj režim ustvari ono što je prvobitno traženo od strane građana pomenutog naselja, prilikom podnošenja zahteva za izmeštanje linije sa okretnice Ušće, što je bilo odbijeno od strane Sekretarijata za gradski prevoz, jer je njihova analiza pokazala da je optimalna trasa od Trga republike do Koteža. Udruženje građana „Kotež“ je demantovalo ovu informaciju i još jednom podnelo zahtev opštini Palilula za vraćanje linije 43 na okretnicu Trg republike. Desetak dana kasnije, linija 43 je vraćena na okretnicu Trg republike, ali informacija o tome nije bilo ni na zvaničnom sajtu SJP, a ni u jednim medijima, uprkos tome što se svaka promena trase linija redovno objavljuje na pomenutim mestima. 

Uprkos tome što su nam gradski čelnici objasnili da je izmena trolejbuskog podsistema urađena na osnovu analiza i studije Sekretarijata za javni prevoz, sa ciljem optimizacije i smanjenja gabaritnih vozila preko Trga republike, stanje na terenu je govorilo suprotno. Već prvog dana nove organizacije trolejbuskih linija, jasno se moglo videti šta je postignuto. Ukidanjem linije 19, samo je još više porastao pritisak građana Konjarnika na liniju 31, koja je i pre imala probleme sa normalnim funkcionisanjem i kapacitetom, dok je svako ko je imao alternativu u vidu linije 29, koristio istu. Linija 29 je znatno više korišćena, ne zato što su građani želeli da izbegnu nepotrebno presedanje na Slaviji, nego pre svega zato što je linija 29 bila linija sa najčešćim taktom. Uprkos tome što je linija 29 saobraćala daleko češće od 21 i 22, dešavalo se da se u pojedinim trenutcima čeka i po pola sata. Iako je zamišljeno da presedanje na Slaviji bude olakšano, to i nije tako na terenu. Naime, iako autobuska linija 22A nema veliki broj stajališta, nije dugačka linija i ne saobraća trasom gde se često zapada u gužve usled stvaranja takozvanih „čepova“ zbog neadekvatnih saobraćajnica za frekfenciju saobraćaja na istim, ona se dugo čeka, jer sam red vožnje je tako pravljen da se maltene isto vreme potrošeno za prelazak od jedne do druge okretnice, provede na okretnici čekajući da dođe vreme sledećeg polaska. Na sve ovo pomenuto, utiče i odluka po kojoj su zglobni trolejbusi ukinuti na liniji 29, a za istim nema potrebe na linijama 21 i 22, te su tako prevozni kapaciteti i na taj način dodatno smanjeni. Kako se vrlo često dešava da u roku od dva – tri munuta prođe po nekoliko vozila sa linije 29, u jednom pravcu, pa posle zna da ga ne bude i po pola sata, između ostalog, dovodi i do toga da znaju prva dva trolejbusa da budu prepuna i da se već na stanici kod Terazija, u smeru ka periferiji, toliko napune da je već kod Beograđanke problem da se uđe u iste. I tako bude sve do raskrsnice Vojislava Ilića i Gospodara Vučića, gde određeni broj ljudi izlazi i preseda na 46 i 55, dok određeni broj ljudi radi obrnuto, tako da su gužve i dalje prisutne i veliki broj ljudi mora da ostane na stanici i čeka sledeći trolejbus. Sladeća veoma bitna tačka je ukrštanje Vojislava Ilića sa Ustaničkom (zona okretnice Šumice). Tu veliki broj ljudi preseda na linije za naselja opštine Grocka, bilo one koje opslužuje GSP , bilo one koje opslužuje Lasta, kao i obrnuto. Čak ni naknadno povećanje broja vozila na liniji 29, nije pomoglo u rastereću same linije i poboljšanju prevoza za stanovnike naselja duž njene trase. 

Iako se te ’73. godine našla neka osoba koja je rekla „Ne“ odlasku trolejbusa u istoriju, spasivši tadašnju liniju 11 (danas 22), nakon što su Zemunske linije 14, 15 i 16, kao i 13 kroz Usataničku, ukinute, danas se na svaku odluku govori „Da“. Početkom osamdesetih godina XX veka, paralelno sa gradnjom naselja Učiteljsko, Konjarnik i Medaković, promenjena je odluka o ukidanju trolejbusa i krenulo se u širenje mreže duž ulice Vojislava Ilića. Danas, kako se ponovo grade nove zgrade u pomenutim naseljima, tako se ukidaju ili skraćuju trolejbuske linije. 

Sama organizacija Vračarskih linija u mnogome podseća na prvobitnu organizaciju trolejbuskih linija, kada je simbolično puštena linija Kalemegdan – Slavija, trasom nekadašnje prve tramvajske linije, a ujedno i prve linije gradskog prevoza. Nedugo po njenom puštanju, uspostavljena je linija Slavija – Kruševačka, jer je utvrđeno da postoji neophodnost povezivanja Crvenog krsta sa centrom, obzirom na veliki broj stanovnika. Ovakva organizacija nije dugo potrajala, jer se na osnovu situacije na terenu, pokazala kao nerentabilna i nepraktična, te su linije spojene u jednu, danas poznatu pod oznakom 22. 

Iako je doneta odluka o ukidanju trolejbuskog podsistema 1973. godine, zbog toga što je onda situacija bila takva da su nafta i naftni derivati bili jeftiniji od struje, vrlo brzo su shvatili da je takva odluka bila pogrešna. Istraživanja o jav­nom sa­o­bra­ća­ju su pokaza­la da od tro­lej­bu­sa kao vi­da pre­vo­za ne tre­ba da se od­u­sta­ne, ne samo zbog svoje brzine, koja je isticana kao prednost, nego i zbog brdovite konfiguracije Beograda, gde su trolejbusi u prednosti. Kao glavni pravci novog širenja trolejbuske mreže, određeni su Dedinje, Banjica, Kumodraž, Miljakovac, Vidikovac, Cekak Vinogradi, Vračar i naselja duž Vojislava Ilića. Najpre je, 1981 godine. , tadašnja autobuska linija 20A, zamenjena današnjom trolejbuskom 21. Iste godine , nešto kasnije, uvedena je i linija 19 na relaciji Studentski trg – Vračar – Konjarnik. Godinu dana kasnije, u cilju unapređenja trolejbuske i tramvajske infrastrukture, doneta je odluka o uvođenju samodoprinosa, koji su iznosili 3% od plate. Zahvaljujući tome, 1983. godine dobijamo krak od Konjarnika do Medakovića i završeno pretvaranje autobuske linije 28 na relaciji Trg republike – Zvezdara, u trolebusku liniju 28 na relaciji Kalemegdan – Zvezdara. Sredinom osamdesetih godina dobijamo trolejbusku liniju 41 Kalemegdan – Banjica II, a nedugo zatim i liniju 40 Banjica II – Zvezdara. Početkom devedesetih godina , izgrađen je trolejbuski pogon na Dorćolu, na prostoru između Dunavske i Gundulićevog venca. Spletom raznoraznih okolnosti, između ostalog, raspadom SFRJ 1992. godine, građanskim ratovima u Hrvatskoj i BIH, te sankcijama uvedenim tadašnjoj SRJ, od daljeg proširenja mreže nije bilo ništa. Tako su u istoriju otišli koridori ka Rakovici i Kumodražu, kao i planirani krak od Vojislava Ilića ka današnjoj okretnici linije 26 u naselju Braće Jerković, ulicom Svetozara Radojčića. 

Od svih linija, najviše je 19 bila pogođena svim pomenutim krizama, ali i drugim okolnostima koje su se dešavala tokom svih ovih godina. Najveća mana linije, koja je u suštini upravo njena prednost, je ta što se na delu trase kroz Konjarnik poklapa sa autobuskom linijom 31, a na preostalom delu trase sa trolejbuskom linijom 29. Uprkos tome što je veliki broj ljudi koristio, prevashodno da bi se dobacio do Crvenog krsta i Vračara, kada god bi se ukazala prilika, ona je bila ukidana. Uprkos tome što je značajno pomagala u rasterećenju linije 31, gotovo uvek je imala mali broj vozila koji saobraća na njoj. Čak i u vreme najveće krize gradskog prevoza, od 1998. godine, uprkos tome što su tramvajski i trolejbuski podsistem saobraćali u punom kapacitetu, a autobuske linije saobraćale mahom skraćeno, i gde god je to bilo izvodljivo, nadovezivale na trolejbuse i tramvaje, linija 19 je bila ukinuta. Po puštanju privatnika u sistem javnog gradskog prevoza, uz potpunu slobodu uspostavljanja svojih linija, linija 19 je ponovo uspostavljena, obzirom da su privatnici uvodili linije koje su isključivo ekonomski isplative, što nedvosmisleno govori da putnika za ovu liniju i te kako ima. Po objedinjavanju linija privatnika i GSP – a u jedinstven tarifni sistem, 2004 godine, osim uvođenja pojedinih linija privatnika u redovan saobraćaj, dolazi i do ponovnog uspostavljanja trolejbuske linije 19. 

Po uspostavljanju minibus linija, takozvanih ekspres linija, sa oznakom „E“, između ostalog, uspostavljena je i linija E1, na relaciji Ustanička – Blok 45, preko Vračara i Crvenog krsta. Koliko je linija iskorišćena, dovoljno govori u prilog i to što je sve vreme od svog uspostavljanja, i te kako bila popunjena, uprkos postojanju linije 19. Čak i nakon tendera za obnovu minibus linija, gde je određeni broj linija otišao u istoriju, linija E1 i dalje postoji. I ne samo što postoji, nego što je za nju postojalo interesovanje više prevoznika, za razliku od nekih drugih minibus linija koje uopšte nisu imale ponuđače. Takođe, za razliku od nekih drugih minibus linija koje su menjale svoje trase, linija E1 od njenog uspostavljanja pa sve do danas, nije uopšte menjala trasu. Sve gore pomenuto, jasno govori da, iako je na trolejbuskoj liniji 19 gotovo uvek saobraćao mali broj vozila, uglavnom do 4 vozila, ona je u svakoj svojoj varijanti bila i te kako popunjena i iskorišćenja. Ovo nedvosmisleno ukazuje na to, ne da nije trebalo da se ukida linija 19, nego da je neophodno da se ona vrati i to sa većim brojem vozila.