Zvezdarski koridor
Odlukom o ukidanju trolejbuske linije 28, i Zvezdarski koridor, Cvijićeva i Dimitrija Tucovića, doživljava određene promene, koje su bile vidljive već prvog dana. Trolejbuska linija 40 je bila vidno popunjenija u odnosu na ranije. Već na stanici kod nadvožnjaka u Ruzveltovoj ulici, šestoj od okretnice u Čingrijinoj ulici , bilo je problema da se uđe. Po dolasku na stanicu kod Glavne pošte, 3/4 putnika bi izašlo i uputilo se ka stanici linija 24, 26 i 27 kod Glavne pošte, u Bulevaru krala Aleksandra, kako bi se prebacilo do centra. Na ovaj način se stvorio dodatni pritisak na ionako prepune linije 26 i 27 sa solo autobusima, jer u vozila na liniji 24 nije moguće ući, obzirom da na njoj saobraćaju minibusevi koji su takođe prepuni.
Do pomenutog pritiska na linije 26 i 27 dolazi i zbog toga što, pored pomenute linije 40, Zvezdarski koridor pokrivaju i linije 77 i 79. Na prvi pogled, reklo bi se da nema razloga za brigu, zato što linija 77 saobraća do zgrade Politike i na taj način pokriva deo trase ukinute trolejbuske linije 28, a 79 pokriva Cvijićevu i Dimitrija Tucovića, povezujući ih sa donjim Dorćolom. Ako se samo malo udubi u analizu rada linija 77 i 79, jasno se da primetiti da linije ne funkcionišu najbolje, i da vrlo često zna da se desi da se čekaju i po pola sata, dok za to vreme prođe i po nekoliko trolejbusa.
Čitavu ovu situaciju najbolje oslikava to što je trolejbuska linija 40, nedeljom uveče, kada je inače prevozila svega nekolicinu putnika, sada i te kako popunjena, nešto manje nego radnim danom. Jedino se u retkim situacijama dešavalo da 40 ne bude puna, i to kada bi minud dva pre njenog dolaska, prošao autobus na linijama 77 ili 79.
Pošto su građani Zvezdare izrazili svoje nezadovoljstvo ukidanjem trolejbuske linije 28, oglasio se gradonačelnik Zoran Radojičić, zatraživši na sastanku sa gradskim sekretarom za javni prevoz Jovicom Vasiljevićem, da se preispita opravdanost ukidanja pomenute. Nedugo potom, kao rešenje problema, od strane ljudi iz sekretarijata za javni prevoz, odabrano je pojačanje linije 77 sa 3 vozila, a linije 79 sa jednim. I pored pomenutog pojačanja autobuskih linija, i dalje su bile ogromne gužve na trolejbuskoj liniji 40 i presedanje na 26 i 27 kod Glavne pošte, kako bi se došlo do centra grada.
Da pojačanje autobuskih linija 77 i 79 nije najbolje rešenje, pored gužvi na liniji 40, govori i činjenica da je sve više građana počelo da priča kako su u više navrata brže stizali peške, i to laganim hodom, od stanice kod zgrade Politike do Poštanske štedionice, odnosno Cvijićeve ulice, nego li linija 77 sa Novog Beograda do stanice Politika, i to u različito doba dana. Čak je bilo i situacija da su građani hteli iz Dimitrija Tucovića da se prevezu na Novi Beograd, a najbliži autobus na liniji 77 je bio kod Studentskog grada, i to u smeru ka Zvezdari.
Sve upravo pomenute situacije, nedvosmisleno govore da i u slučaju ponovnog povećanja broja vozila, i dalje ćemo biti u situaciji da vozila na liniji 77 upadaju u iste čepove u saobraćaju i imati isto povremene poremećaje na liniji, kao što je to i sada slučaj. Nasuprot pomenutom, imali smo liniju 28, koja je imala tu sreću, da bude tako koncipirana linija, da saobraća trasom gde gotovo da i ne postoji bilo kakav čep. U 99% slučajeva se dešavalo da linija odradi polazak bez ikakvog zastoja, čak i u vreme špica, kada su najveće gužve, bilo da su neki protesti, vanredne okolnosti ili novogodišnji praznici. Sa ukupno 13 stajališta, dužinom od 5km i trasom kroz Svetogorsku, Cvijićevu i Dimitrija Tucovića, linija 28 je pokrivala dobar deo naselja Hadžipovac, Profesorska kolonija, Slavujev venac, Bulbulder, Đeramske i Lionske padine, uz minimalnu dužinu same linije, postižući pritom znatno veći efekat i pokrivajući ne mali broj stanovništva, koji i dalje konstantno raste, zbog izgradnje višespratnica na mestima porodičnih kuća i jednostpatnih ili dvospratnih zgrada. I ne samo što je opsluživala lokalno stanovništvo, nego i mnoštvo ljudi koji ide u državne ustanove, do Gradske bolnice, KBC Zvezdara, Zavoda za plućne bolesti, kao i veliki broj srednjoškolaca i studenata (bilo da idu na fakultete u centru, bilo da idu u Zvezdarske studentske domove)...
Još davne 1947. godine je shvaćen značaj postojanja linije koja bi opsluživala, kako lokalno stanovništvo, tako i posetioce Gradske bolnice, koja je izgrađena 1935. godine, od strane dobrotvora Nikole Spasića. Iako se grad konstantno gradi i širi, i linije gradskog prevoza usklađuju sa time, linija 28 je jedna od retkih linija koja gotovo da i nije manjala trasu. Najpre je saobraćala kao autobuska linija na relaciji Trg republike – Gradska bolnica. Izgradnjom naselja duž Čingrijine ulice, potez od Gradske bolnice do danjašnje okretnice na Zvezdari, tako je ona 1983. godine pretvorena u trolejbusku i produžena do pomenute okretnice, dok je sa Trga republike izmeštena na okretnicu kod Kalemegdana, na mestu današnjeg TC Rajićeva. Najpre je ulica Dimitrija Tucovića proširena, a onda postavljena kontaktna mreža. I ovo je finansirano, kao i krak ka Medakoviću, odnosno mreža ka Dedinju i Banjici, iz samodoprinosa koji su uzimani od plate običnih građana.
Nažalost, danas imamo situaciju u kojoj se odustalo od bilo kakvog sistema uređenja gradskog prevoza, pa tako imamo i radijalni i transferzalni i mutantsko – birokratski sistem. Mnogi problemi ne bi ni postajali da se poslednjih dvadesetak godina nije počelo raditi sve nešto zbrda – zdola. Iako je Beograd pogodan za radijalni sistem, vremenom se zbog širenja grada i promenjenih tokova putnika, polako počelo prelaziti na transferzalni sistem. Čak ni takav novonastali sistem, radijalno – transferzalni, nije predstavljao toliki problem, sve dok se u jednačinu nije ubacio mutantsko – birokratski sistem uređenja gradskog prevoza. Kao „rešenje“ tih problema smo dobili sistem nazvan „Nova mreža linija“, opisan na samom početku. Od toga se naravno odustalo, jer su ga izradili isti oni ljudi koji su i uveli mutantsko – birokratski sistem.
Beograd je grad koju po svojoj konfiguraciji ima dobre uslove za radijalni sistem, koji nažalost nisu maksimalno iskorišćeni. To su planeri linija, koji su zaista bili stručni, vrlo dobro primetili i zato imamo dobro funkcionisanje linija poput 706, 32E, 75, nekadašnja 27E, 601, itd. To su linije koje su pravljene da najkraćim putem dovedu ljude tamo gde žele da idu. Tu su odličan primer Zemunske i Novobeogradske linije koje završavaju na Zelenom Vencu. Imaju samo jedno usko grlo a to je Brankov most, ali i to je relativno nov problem. Linija 601 ima samo Gazelu, 32E ima suženi deo Despota Stefana, itd., ali svi imaju obično samo jedno usko grlo. Naravno, postoje i mnogi drugi problemi sa ovim linijama, ali su uzrokovani drugim stvarima a ne samim konceptom trase. Da se primetiti da je znatno više ovakvih linija prigradskog tipa. Zašto je to tako? Postoji više razloga, ali jedan od glavnih je način na koji su raspoređena naselja u Beogradu, pogotovo ona koja su planski građena "iza" postojećih u drugom delu XX veka i način na koji nikad nisu izgrađeni pravi koridori ka njima koji bi pružili prioritet gradskom saobraćaju. To znači da čak i kada bi se pokušalo da se taj koncept primeni u gustom urbanom tkivu, linije bi prolaze kroz više uskih grla na trasi do centra i tako gubile pouzdanost. U osnovi imamo mnogo radijalnih linija koje idu do centra grada (većina linija je takva) i primeri toga su 31, 41, 43, 52, 53, 56, 96... Međutim, svi vrlo dobro znamo da te linije imaju svoje probleme. Većina tih problema je zbog toga što su ta naselja jednostavno predaleko da bi kroz trenutnu mrežu ulica mogli napraviti sistem brzih ulica. Takav dobar sistem je vrlo lako napraviti, ali ne i kod nas u trenutnoj situaciji kada gotovo da i ne postoji volja da se poboljša gradski prevoz, već se saobraćajne odluke prepuštaju političarima.
Uz konstantnu i ubrzanu promenu grada u poslednje dve decenije, došlo je i do implementacije koncepta transverzalnog sistem linija. To je takođe opravdano zbog same metamorfoze grada i promenjenih tokova kretanja. Taj sistem bi bez problema funkcionisao da nije evoluirao u mutantsko – birokratski sistem. U poslednje pomenutom sistemu, imamo priču kako se sve radi po sistemu transferzalnih linija, ali se ustvari gotovo sve odluke donose isključivo pod patronatom ljudi koji su izabrani od strane građana da ih predstavljaju u gradskoj skupštini i gradskim institucijama.
Iako su se građani protivili izmenama koje su nam predstavljene u „Novoj mreži linija“, i od koje se zvanično odustalo, u suštini se nije odustalo, jer se donošenjem raznoraznih odluka vidi da se ona neprimetno implementira. To se najbolje da primetiti kroz trenutnu situaciju sa trolejbuskim saobraćajem, kao i sa procesom ukidanja okretnica po centru, Trg Republike (u procesu), Studentski Trg (u procesu), Savski Trg (u procesu), i Zeleni Venac (u najavi).
Promene trasa linija idu jako sporo i teško, i gotovo da ne postoje promene dok se ne objave okvirno datumi za izbore. Tada odjednom mnoge stvari mogu, ulice koje do juče nisu bile adekvatne za linije gradskog saobraćaja, to postaju, produženja, skraćenja ili preusmerenja linija, kao i spajanja više linija u jednu, se ređaju k’o na pokretnoj traci, uspostavljaju se stanice gradskog prevoza, pojačavaju se postrojeće linije, dobijaju kasniji i raniji polasci, ali i po koje ukidanje linija... Generalno, sve što se radi, odmerava se nemali broj puta i gleda se jedino da te promene donesu što više „poena“ kod običnog građanstva ili da „nepopularne“ odluke što manje štete. Tako imamo slučaj da se jednima ukida gradski prevoz a dodeljuje drugima, ukidanje linije 504 kroz Varešku i pored ŽS „Rakovica“, te gubitak veze Miljakovca sa najbližom železničkom stanicom i linijama BG: voza, zarad povezanosti stanovnika Resnika sa Vidikovcem. Onda imamo i produženje linija 25P i 74 preko Mirijevskog bulevara do Mirijeva, odnosno produženja linije 25P do okretnice linije 33 u Kumodražu. Na ovaj način smo od dve pouzdane linije dobili dve izuzetno nepouzdane linije, te tako dobar deo stanovnika Mirijevskog bulevara, uprkos tome što je dobio završetak bulevara u punom profilu, i dalje živi kao da se to nije desilo, jer se vrlo često dešava da i po pola sata ne prođe nijedan autobus.
Naravno, ne smemo da zaboravimo ni kako su mnoge promene trasa linija, nastale mnogo pre izbora, bile zarad promocija novoizgrađenih saobraćajnica ili bolje povezanosti nekog novoizgrađenog tržnog centra ili nekog objekta bitnog biznismenima ili stranim investitorima. Najbolji primer toga su linije 85 i 707. Iako na liniji 85, koja je produžena do Borče preko Pupinovog mosta, neposredno po svečanom otvaranju, gotovo da i ne postoje čepovi, ona ima redak takt i zna nekad da se čeka i po pola sata, a sve zbog nedovoljnog broja vozila, za koji nadležni smatraju da je sasvim dovoljan. Što se tiče linije 707, od jedne brze i pouzdane linije smo dobili jednu krajnje nepouzdanu liniju, zato što je najpre preusmerena preko Altine, kako ne bi morale da se produžuju linije 81 i 81L koje saobraćaju od Altine do Paviljona, a potom je preusmerena i da saobraća preko Industrijske zone uz Novosadnski autoput, pošto je izgrađen TC Zemun park.
Kako se gustina naseljenosti duž trasa mnogih linija menjala, i kako su se tokovi putnika menjali usled promena u vrsti posla i lokacijama, tako se povećavao i broj automobila, ali i razne druge stvari, uključujući i pretvaranje dvosmernih ulica u jednosmerne sa parking mestima. Tako smo uz pomenuto, u kombinaciji sa infrastrukturom iz sredine XX veka, neadekvatnom za današnje uslove, uz degradaciju stručnosti saobraćajnog planiranja, dobili opadanje kvaliteta kompletnog gradskog prevoza.
Imajući u vidu pomenutu situaciju, dolazimo do odgovora da je Zvezdara jedino naselje u celom gradu gde je moguće izvesti da sa dovoljno velikom gustinom stanovništva, relativnom blizinom centra vazdušnom linijom, relativno dobrom saobraćajnom infrastrukturom tj. saobraćajnicama dovoljno širokog profila sa dovoljno niskom opterećenošću na većini trase, i sa potrebama kretanja tog stanovništva koji se poklapaju sa situacijom uslovljenim opcijama trase, dobijemo linije gradskog prevoza sa idealnim uslovima. Nažalost, linija 28 je bila poslednja funkcionalna zaostavština radijalnog sistema linija postavljenog u 60tim godinama.
Promena stvari na terenu je gotovo nemoguća, jer na većini lokacija nemamo prostora za alternative, tj. širenje postojećih saobraćajnica ili izgradnju novih, te smo tako osuđeni na koridorsko kretanje linija duž mnogih pravaca. Da li zbog toga trebamo da, čisto iz nečijeg hira i Zvezdarcima ukinemo liniju 28, najfunkcionalniju liniju koju su imali i jednu od retkih na prostoru čitavog grada? Naravno da ne, ali ko još pita i brine o običnom građaninu i tome kako se izboriti sa povećanjem broja stanovnika a smanjenjem prevoznih kapaciteta?
0 comments:
Post a Comment